BRT curitibano na lista dos 50 projetos mais influentes do mundo
O pioneiro sistema de ônibus expressos de Curitiba que deu origem ao BRT (Bus Rapid Transit - Transporte Rápido por Ônibus) está entre os 50 projetos mais influentes do mundo nos últimos 50 anos, segundo ranking elaborado pelo Project Management Institute PMI - Instituto de Gerenciamento de Projetos. O PMI é a maior associação sem fins lucrativos do mundo para profissionais de gerenciamento de projetos, com mais de meio milhão de associados e de Profissionais Certificados em 185 países.
Parte integrante de lista de projetos notáveis, entre eles a Rede Mundial de Computadores, o Projeto Genoma Humano, a conquista do espaço pela Apollo 11 e o avião Boing 747, entre outros, o BRT curitibano é destacado “por desencadear uma revolução no transporte em cidades ao redor do mundo”.
"Nosso BRT é um projeto de Curitiba para o mundo. Uma referência que segue no caminho da inovação com vistas à eletromobilidade e integração intermodal", destaca o prefeito Rafael Greca.
O ranking dos projetos notáveis foi montado a partir de uma seleção entre mais de mil projetos de alto impacto identificados por 400 profissionais de liderança em gerenciamento de projetos e representantes da academia.
A escolha de 50 projetos fez referência ao aniversário de 50 anos do Project Management Institute, celebrado em 2019. Estabelecido em 1969 com sede na Filadélfia, Pensilvânia (EUA), o PMI tem atuação global de liderança no desenvolvimento de padrões para a prática da profissão de Gerenciamento de Projetos.
A escolha de 50 projetos fez referência ao aniversário de 50 anos do Project Management Institute, celebrado em 2019. Estabelecido em 1969 com sede na Filadélfia, Pensilvânia (EUA), o PMI tem atuação global de liderança no desenvolvimento de padrões para a prática da profissão de Gerenciamento de Projetos.
Confira o ranking dos projetos mais influentes nos últimos 50 anos
Os projetos também foram destacados na mídia.
Exclusivo e inédito
Curitiba foi pioneira no Brasil, e uma das primeiras cidades do mundo a ter uma pista exclusiva ao transporte público. O eixo Norte-Sul inaugurou o funcionamento dos ônibus expresso em Curitiba em 22 de setembro de 1974. Foram colocados em operação 20 ônibus, sendo oito para a linha Santa Cândida/Rui Barbosa e outros 12 veículos na linha Capão Raso/Passeio Público.
O Plano Diretor de 1966 promoveu a alteração da proposta de crescimento da cidade da forma concêntrica radial (em formato de caracol, definida no Plano Agache) para um modelo linear de expansão e desenvolvimento urbano.
Mas foi da cabeça do arquiteto Rafael Dely, então presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), que saiu o desenho do sistema trinário de vias que têm ao centro o eixo exclusivo para os ônibus (hoje biarticulados), ladeado de pistas lentas em sentidos opostos para o tráfego local. E em paralelo a esse conjunto as vias rápidas também em sentidos opostos que ligam o Centro ao bairro e vice-versa.
“No Plano Diretor estavam previstos os eixos. Mas a ideia de não apenas alargar a rua para caber todos (carros e ônibus) dividindo as pistas num mesmo eixo, veio de uma sacada do Rafael (Dely)", diz o arquiteto Carlos Ceneviva, um dos coordenadores da equipe que implantou os eixos estruturais, ex-presidente da Urbs e Ippuc.
Isso foi feito, segundo Ceneviva, para integrar o tráfego local e o comércio num eixo animado com pistas exclusivas para o transporte com vias locais de tráfego lento nas laterais.
O Plano Diretor de 1966 promoveu a alteração da proposta de crescimento da cidade da forma concêntrica radial (em formato de caracol, definida no Plano Agache) para um modelo linear de expansão e desenvolvimento urbano.
Mas foi da cabeça do arquiteto Rafael Dely, então presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), que saiu o desenho do sistema trinário de vias que têm ao centro o eixo exclusivo para os ônibus (hoje biarticulados), ladeado de pistas lentas em sentidos opostos para o tráfego local. E em paralelo a esse conjunto as vias rápidas também em sentidos opostos que ligam o Centro ao bairro e vice-versa.
“No Plano Diretor estavam previstos os eixos. Mas a ideia de não apenas alargar a rua para caber todos (carros e ônibus) dividindo as pistas num mesmo eixo, veio de uma sacada do Rafael (Dely)", diz o arquiteto Carlos Ceneviva, um dos coordenadores da equipe que implantou os eixos estruturais, ex-presidente da Urbs e Ippuc.
Isso foi feito, segundo Ceneviva, para integrar o tráfego local e o comércio num eixo animado com pistas exclusivas para o transporte com vias locais de tráfego lento nas laterais.
O desenho
A tarefa de desenhar e implantar as estruturais e fazer funcionar a primeira linha de ônibus em canaleta exclusiva no eixo Norte-Sul foi desenvolvida por um grupo multidisciplinar de técnicos do Ippuc, numa casa anexa ao instituto. “Coordenei uma equipe de trabalho da qual participaram o Osvaldinho (Osvaldo Navaro Alves), os desenhistas Rosa (Fernando Rosa), Maneco (Manoel Arruda), Hermes Peyelr e Cincinato Lui Cordeiro e também Euclides Rovani, especialista em transporte e o engenheiro mecânico Marcos Corção”, lembra Ceneviva.
O arquiteto Osvaldo Navaro, que fez parte da equipe de projeto e implantação do primeiro ônibus expresso e presidiu o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) no fim dos anos 90 reforça que Curitiba mudou o desenho dos ônibus. “Na época só existiam os ônibus rodoviários. Na cidade o transporte era feito por veículos que nada mais eram que caminhões encarroçados”.
Com desenho exclusivo, os primeiros ônibus Expresso tinham capacidade para 90 passageiros. Eram do tipo Padron, com chassis baixos. Os desenhos foram feitos no Ippuc, as carrocerias fabricadas em Caxias do Sul e o chassis e o motor fabricado na Bahia.
“Fizemos o desenho com a porta mais larga, degrau mais baixo, e nova disposição interna com assentos nas laterais. Foi o primeiro ônibus urbano do Brasil e um dos primeiros do mundo”, conta Navaro.
O arquiteto Osvaldo Navaro, que fez parte da equipe de projeto e implantação do primeiro ônibus expresso e presidiu o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) no fim dos anos 90 reforça que Curitiba mudou o desenho dos ônibus. “Na época só existiam os ônibus rodoviários. Na cidade o transporte era feito por veículos que nada mais eram que caminhões encarroçados”.
Com desenho exclusivo, os primeiros ônibus Expresso tinham capacidade para 90 passageiros. Eram do tipo Padron, com chassis baixos. Os desenhos foram feitos no Ippuc, as carrocerias fabricadas em Caxias do Sul e o chassis e o motor fabricado na Bahia.
“Fizemos o desenho com a porta mais larga, degrau mais baixo, e nova disposição interna com assentos nas laterais. Foi o primeiro ônibus urbano do Brasil e um dos primeiros do mundo”, conta Navaro.
Os testes
Vencida a etapa de construção da canaleta vieram os testes dos ônibus. “Ninguém conhecia pista exclusiva. E tínhamos que definir com qual velocidade os ônibus poderiam operar. Fazíamos os testes de madrugada. A equipe toda participava. Até o prefeito ia junto”, conta Euclides Rovani, diretor de Transporte da Urbs por mais de 30 anos e integrante da equipe de implantação da primeira linha de expresso de Curitiba no corredor Norte-Sul, em 1974.
No fim dos testes, foi de 22 km/h a velocidade operacional média dos primeiros ônibus expresso a circular no eixo Norte-Sul, sendo 25 km/h no norte, onde havia poucos sinaleiros e 22 km/h no sul.
O tempo de acionamento dos semáforos da época era definido pela regulagem de engrenagens mecânicas com hastes de metal. Osvaldo Navaro conta que tinha um cronômetro de pulso e foi convidado pelo presidente do Ippuc para ir a campo para fazerem o cálculo dos tempos de regulagem dos sinaleiros. “Eu tinha cronômetro, um relógio de pulso. Era nadador à época. E o presidente do Ippuc Rafael Dely disse: Vamos cronometrar os tempos dos semáforos. E lá fomos nós”, recorda Navaro.
Mais tarde a prioridade dos semáforos passou a ser dos ônibus, com a implantação de laço sob o pavimento que acionava o semáforo com a passagem da massa metálica do veículo. “Mas depois veio outro prefeito, mandou fresar a canaleta e cortou todos os laços que davam prioridade ao ônibus”, diz o arquiteto.
No trecho sul, a linha Capão Raso/Passeio Público começou a funcionar com um carregamento de 25 mil passageiros por dia. No norte, a linha Santa Cândida/Praça Rui Barbosa transportava 12 mil passageiros por dia.
No fim dos testes, foi de 22 km/h a velocidade operacional média dos primeiros ônibus expresso a circular no eixo Norte-Sul, sendo 25 km/h no norte, onde havia poucos sinaleiros e 22 km/h no sul.
O tempo de acionamento dos semáforos da época era definido pela regulagem de engrenagens mecânicas com hastes de metal. Osvaldo Navaro conta que tinha um cronômetro de pulso e foi convidado pelo presidente do Ippuc para ir a campo para fazerem o cálculo dos tempos de regulagem dos sinaleiros. “Eu tinha cronômetro, um relógio de pulso. Era nadador à época. E o presidente do Ippuc Rafael Dely disse: Vamos cronometrar os tempos dos semáforos. E lá fomos nós”, recorda Navaro.
Mais tarde a prioridade dos semáforos passou a ser dos ônibus, com a implantação de laço sob o pavimento que acionava o semáforo com a passagem da massa metálica do veículo. “Mas depois veio outro prefeito, mandou fresar a canaleta e cortou todos os laços que davam prioridade ao ônibus”, diz o arquiteto.
No trecho sul, a linha Capão Raso/Passeio Público começou a funcionar com um carregamento de 25 mil passageiros por dia. No norte, a linha Santa Cândida/Praça Rui Barbosa transportava 12 mil passageiros por dia.
Ônibus sob encomenda
Na década de 80, a cidade se manteve na vanguarda com a operação os ônibus articulados, desenvolvidos especialmente para Curitiba, com capacidade para 150 passageiros. Em 1992, os biarticulados com capacidade para 230 passageiros passaram a circular no eixo Boqueirão e, em 1995, na primeira gestão do prefeito Rafael Greca, entraram em operação no Eixo Norte-Sul. Em 2011 vieram os Ligeirões para 250 passageiros.
Também foram encomendas de Curitiba as jardineiras da Linha Turismo, os ligeirinhos com portas à esquerda e os hibribus movidos a eletricidade e biodiesel.
Colocado em operação em 28 de março de 2018, pelo prefeito Rafael Greca, o Ligeirão Norte-Sul desde o terminal Santa Cândida até a Praça do Japão, também têm diferenciais exclusivos para Curitiba.
Entre o norte da cidade até a estação Bento Viana, na Água Verde, são transportados 36 mil passageiros por dia.
Pelo eixo Norte-Sul completo (Santa Cândida-Pinheirinho) passam 246 mil passageiros/dia no trecho sul e 117 mil usuários por dia no trecho norte.
Também foram encomendas de Curitiba as jardineiras da Linha Turismo, os ligeirinhos com portas à esquerda e os hibribus movidos a eletricidade e biodiesel.
Colocado em operação em 28 de março de 2018, pelo prefeito Rafael Greca, o Ligeirão Norte-Sul desde o terminal Santa Cândida até a Praça do Japão, também têm diferenciais exclusivos para Curitiba.
Entre o norte da cidade até a estação Bento Viana, na Água Verde, são transportados 36 mil passageiros por dia.
Pelo eixo Norte-Sul completo (Santa Cândida-Pinheirinho) passam 246 mil passageiros/dia no trecho sul e 117 mil usuários por dia no trecho norte.
Inter 2
O processo de inovação do sistema de transporte público de Curitiba segue com o Projeto Inter 2. Nesta gestão a Prefeitura conseguiu a aprovação da Comissão de Financiamentos Externos (Cofiex), do Ministério da Economia, para financiamento junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Os investimentos somam R$ 534 milhões, dos quais R$ 427,2 milhões com BID e contrapartida da Prefeitura de R$ 106,8 milhões.
Com o projeto Inter 2 haverá a melhoria da infraestrutura viária e de equipamentos para o aumento da velocidade operacional e a ampliação da capacidade de carregamento do Ligeirinho Inter 2 e Interbairros II, dos atuais 155 mil transportados diariamente pelas duas linhas para 181 mil passageiros/dia.
O conjunto de obras irá contemplar a construção de novos terminais de integração, requalificação de 70 quilômetros de vias, com a implantação de 30 quilômetros de novas faixas exclusivas aos ônibus, além de novos binários de tráfego e obras de arte num itinerário por onde passam as linhas que mais transportam passageiros na cidade.
Com o projeto Inter 2 haverá a melhoria da infraestrutura viária e de equipamentos para o aumento da velocidade operacional e a ampliação da capacidade de carregamento do Ligeirinho Inter 2 e Interbairros II, dos atuais 155 mil transportados diariamente pelas duas linhas para 181 mil passageiros/dia.
O conjunto de obras irá contemplar a construção de novos terminais de integração, requalificação de 70 quilômetros de vias, com a implantação de 30 quilômetros de novas faixas exclusivas aos ônibus, além de novos binários de tráfego e obras de arte num itinerário por onde passam as linhas que mais transportam passageiros na cidade.
Com informações: Urbs
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