Capital paulista tem empresas de ônibus que operam com idade média de frota acima de sete anos
Enquanto a nova estrutura operacional do sistema de ônibus na cidade de São Paulo não é definida pelo fato de a licitação do sistema não ter sido realizada desde 2013, quando venceu o prazo inicial dos contratos com as empresas, o paulistano é obrigado a andar coletivos mais velhos, muitos dos quais que não oferecem o mesmo nível de conforto e redução de emissões de poluentes atmosféricos e de ruídos que os modelos mais atuais, que saem das fábricas.
Levantamento com base em dados da Lei de Acesso à Informação mostra que diversas empresas de ônibus da cidade, tanto do subsistema estrutural (viações que operam os veículos maiores que passam pela região central) como do subsistema local (as ex-cooperativas, que operam nos bairros) estão rodando com frota de idade média superior a cinco anos.
No subsistema estrutural, por exemplo, apenas a Viação Campo Belo, na zona Sul de São Paulo, com idade média de 03 anos e 02 meses, e a Sambaíba, na zona Norte, com 04 anos e 11 meses, têm idade abaixo de cinco anos.
Algumas empresas estavam até 15 de julho de 2018 com idade média de frota acima de sete anos, como é o caso da Via Sul, na zona Sul, com 07 anos e 02 meses; da Viação Santa Brígida, na zona Oeste, com 07 anos e 03 meses; e Transkuba, também na zona Sul, com 07 anos e 04 meses.
No subsistema local, apesar de a frota ser um pouco mais nova que das empresas das linhas estruturais, há companhias com médias de idade elevadas, como a Imperial Transportes, na zona Leste, com idade média de 07 anos e 11 meses até 15 de julho de 2018, dado mais recente da SPTrans – São Paulo Transporte, que gerencia o sistema de ônibus da cidade.
De acordo com a gerenciadora, pelo fato de todo o sistema de transportes estar operando com contratos emergenciais, apenas é exigida das companhias de ônibus idade máxima de frota e não mais idade média, como ocorria enquanto os contratos assinados em 2003, ainda na gestão de Marta Suplicy, ainda estavam em vigor.
EMPRESAS – IDADE MÉDIA DE FROTA
A idade máxima dos ônibus deve ser de 10 anos, mas há tolerâncias que podem aumentar o limite, sendo admitidos veículos com idade superior, na prática.
A SPTrans contabiliza o ano-modelo do ônibus e não da fabricação do chassi.
Se o chassi tivesse sido produzido em 2007, por exemplo, mas é de modelo 2008 com o encarroçamento, ele poderá ficar no sistema até 2019.
Isso porque, além de ser considerado o ano-modelo e não da produção, por causa do sistema de contratos emergenciais ainda é dado um acréscimo de 12 meses a este ônibus.
Uma resolução municipal estabelece que atingindo 10 anos, o ônibus pode ficar operando por mais um ano se for submetido a cada dois meses a inspeções da SPTrans que usam uma metodologia denominada FEC – Fator de Estado de Carroceria/Chassi.
O estado será considerado ótimo, caso apenas até 10% dos componentes do ônibus com 10 anos precisarem de substituição ou reparo. O ônibus que completou 10 anos é considerado bom se até 25% dos componentes precisarem de troca ou reforma. Caso até 55% do ônibus necessitem de reparo, o estado é considerado regular. O ônibus é considerado em estado ruim caso mais de 85% de seus itens precisem de troca ou reforma.
Atualmente, segundo os indicadores da SPTrans, a média de idade dos ônibus do subsistema estrutural é de seis anos e do subsistema local, de cinco anos, as maiores desde 2013, quando as empresas começaram a operar com aditivos contratuais (subsistema estrutural) ou com contratos emergenciais (subsistema local e a área 4 Leste do subsistema estrutural).
Desde 22 de julho de 2018, todas as empresas da cidade operam com contratos emergenciais. A prefeitura tentou prorrogar por mais um ano os contrato com as empresas do subsistema estrutural que já estavam no último aditivo, mas o TCM – Tribunal de Contas do Município se manifestou contrariamente e a prefeitura firmou então a partir desta data contratos emergenciais de seis meses com as viações das linhas estruturais.
RENOVAÇÕES:
Os dados obtidos por meio da Lei de Acesso à Informação mostram o ritmo de renovação da frota de ônibus na cidade de São Paulo entre 01º de janeiro de 2015 e 15 de julho de 2018.
Recentemente, o prefeito de São Paulo, Bruno Covas, fez o anúncio de inclusão de cerca de dois mil ônibus novos desde janeiro de 2017, início da gestão de seu antecessor, João Doria.
Relembre:
Os dados oficiais da SPTrans mostram que a intensidade de renovação de frota não tem expandido de maneira significativa.
Entre janeiro de 2015 e 15 de julho de 2018, foram colocados em circulação, 4063 ônibus novos, sendo 2056 no subsistema estrutural e 2007 no subsistema local.
Apesar de o número absoluto de renovação ser maior entre as empresas das linhas estruturais, proporcionalmente à frota, são estas empresas que menos renovaram em comparação com as ex-cooperativas.
A cidade tem ao todo, 14.382 ônibus na frota contratada, sendo 8.394 no subsistema estrutural e 5.988 no subsistema local.
Em nota ao Diário do Transporte, a SPTrans diz que a diferença entre o ritmo de renovação dos dois subsistemas pode ser explicada pela forma de operação nas linhas de bairros, que têm menor infraestrutura desgastando mais os ônibus e obrigando trocas mais constantes de veículos. A SPTrans diz ainda que não há punições às empresas pelo idade média avançada já que os atuais contratos emergenciais só estipulam idade máxima.
“A SPTrans esclarece que os contratos do sistema municipal de transporte em vigor preveem idade máxima dos veículos e não idade média. No Subsistema Local a vida útil dos ônibus é menor, pois envolve rotina mais intensa de uso em virtude da topografia acentuada de algumas vias. A SPTrans informa que não há cláusulas, nos contratos vigentes, que indicam uma punição relacionada à idade média da frota.”
O presidente do SPUrbanuss, que reúne as viações do subsistema estrutural (hoje com os ônibus mais velhos), Francisco Christovam, disse ao Diário do Transporte que enquanto não houver a definição da licitação do sistema, as empresas não vão se sentir seguras para comprar ônibus novos como no período de vigências de contratos estabelecidos.
“Vivemos muitas incertezas ao mesmo tempo. Temos várias dúvidas. A primeira é financeira, ou seja, como vai ficar o sistema e sua remuneração. São investimentos altos e quem concede crédito para financiar ônibus quer uma segurança de contrato, uma garantia. A segunda dúvida é operacional. Como vai ficar a disposição das linhas? Isso determina o tipo de frota. Parte do subsistema estrutural hoje pode vir a operar o novo sistema proposto de articulação regional, que não demanda necessariamente os mesmos tipos de ônibus hoje usados pelos operadores no estrutural” – disse Christovam que acrescentou também que as empresas ainda não têm certeza do que fazer diante das exigências de troca de frota por modelos menos poluentes, como determina lei municipal sancionada em janeiro, cujo cronograma vai integrar os editais da licitação.
“A terceira dúvida é justamente a questão tecnológica. A legislação municipal, a ser regulamentada, estipula um cronograma de redução de poluição pelos ônibus, mas há algumas questões sobre os modelos alternativos ao diesel. Não é só o motor, se é a combustão ou elétrico, mas a disponibilidade das matrizes de energia, infraestrutura para recarga de baterias no caso dos elétricos e tempo de recarga. Sobre os combustíveis, além do diesel, quais opções temos de fato? E em qual quantidade? Qual o preço? Como é a distribuição destes possíveis outros combustíveis? Todos estão regulamentados pela ANP? Pelo Governo Federal? Perceba, são muitas as questões que impedem investimentos maiores até uma definição.” – disse Francisco Christovam.
Mesmo assim, o representante das companhias de ônibus disse que as viações estão renovando as frotas e que há chassis e carrocerias sendo encomendados.
SUBSISTEMA LOCAL COM AS EMPRESAS QUE MAIS RENOVARAM:
Ainda de acordo com os dados da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes obtidos por meio da Lei de Acesso à Informação, as duas empresas que mais colocaram ônibus novos no sistema da capital paulista são do subsistema local, que tiveram origem em cooperativas.
A maior delas é a Transwolff, que atua em duas áreas operacionais da zona Sul.
De janeiro de 2015 a 15 de julho de 2017, a companhia que teve origem na antiga Cooper Pam, comprou 504 ônibus. A frota atual da Transwolff é de 1211 veículos, a terceira maior empresa da cidade de São Paulo em termos de frota contando os subsistemas estrutural e local.
Procurada pelo Diário do Transporte, por meio de nota, a Transwolff afirmou que vai continuar renovando a frota. Para a empresa, além de melhorar a prestação de serviços, ônibus novos reduzem os custos de manutenção.
“A Transwolff investiu pesadamente na renovação da frota sim, e vai continuar a fazê-lo, por acreditar que o usuário merece um serviço de qualidade a qualquer tempo e também por exigência contratual. Além disso, um ônibus novo tem custo operacional mais baixo, por necessitar de menos manutenção.”
A segunda empresa que mais tem renovado a frota é a Norte Buss, com 475 ônibus novos desde janeiro de 2015 até 15 de junho de 2018. A companhia também é do subsistema local, atua na zona Norte e tem origem na antiga cooperativa Transcooper. A Norte Buss tem frota total de 1046 ônibus.
A terceira empresa que mais comprou ônibus neste período foi a Viação Campo Belo, com 447 veículos novos. Pertencente ao grupo do empresário José Ruas Vaz, a empresa atua no subsistema estrutural, com operação na zona Sul. A Viação Campo Belo tem frota de 595 ônibus.
A quarta empresa de ônibus que mais comprou veículos novos é a VIP, do grupo do empresário José Ruas Vaz e do empresário Carlos de Abreu com 336 ônibus novos entre janeiro de 2015 e 15 de julho de 2018. A empresa tem diversas garagens, é do subsistema estrutural e atua nas zonas Sul e Leste da cidade de São Paulo. A VIP é a maior empresa de ônibus da cidade em relação à frota com 1638 veículos.
A quinta empresa que mais comprou ônibus novos de acordo com os dados oficiais foi a Sambaíba Transportes Urbanos, do empresário Belarmino de Ascenção Marta. Entre janeiro de 2015 e 15 de julho de 2018, foram 329 veículos novos. A Sambaíba é do subsistema estrutural, opera na zona norte de São Paulo e tem frota total de 1239 ônibus, sendo a segunda maior frota da capital.
LICITAÇÃO INDEFINIDA:
Está novamente nas mãos do conselheiro Edson Simões, do TCM – Tribunal de Contas do Município, a decisão de liberar ou não a licitação dos transportes na cidade.
Em nota ao Diário do Transporte nesta quinta-feira, 09 de agosto de 2018, o órgão de contas disse que as respostas apresentadas pela secretaria aos 90 apontamentos que fez sobre os editais lançados pela gestão Doria/Covas, ainda estão sendo analisadas pela área técnica do TCM. Só depois desta análise é que o conselheiro Edson Simões dará o parecer para o prosseguimento ou não da concorrência como está ou se vai determinar grandes alterações
“O Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCM), por meio da Assessoria de Imprensa, informa que a licitação dos serviços de transporte de passageiros por ônibus ainda se encontra sob análise da área técnica deste Tribunal. Tão logo seja concluída essa etapa, o relatório da auditoria será encaminhado para conhecimento do gabinete do relator dessa matéria no âmbito do TCM.”
Não há uma data-limite para a conclusão da análise pela área técnica e para a manifestação do Conselheiro Edson Simões.
O TCM diz ter encontrado 90 problemas nos editais, dos quais 51 são irregularidades, 20 improbidades e 19 apontamentos e observações.
Destes problemas, segunda auditoria da equipe do conselheiro do TCM, Edson Simões, sete ainda são da tentativa de licitação na gestão do ex-prefeito Fernando Haddad e que não teriam sido corrigidos. Na ocisão, o TCM também barrou uma tentativa de licitação dos ônibus.
Entre alguns dos pontos criticados pelo TCM, está a remuneração proposta às empresas de ônibus dentro do período de 20 anos de contrato, hoje previsto em lei municipal que não foi alterada pela Câmara.
Segundo análise do TCM, o edital poderia remunerar os empresários de ônibus mais do que o necessário, criando grandes margens de lucro.
A gestão João Doria/Bruno Covas no edital de licitação barrado pelo TCM previa uma TIR de 9,85% às empresas de ônibus. Mas para o órgão de controle de contas, a taxa deveria ser próxima de 6,44% a ano. A TIR em si, não é o lucro dos empresários, mas embute a remuneração pelos investimentos e operação, o que sim, inclui o lucro.
Segundo o órgão de contas, com a TIR proposta pela prefeitura, a cidade será obrigada a pagar R$ 3,76 bilhões a mais pelos contratos com as viações.
Ao aplicar a Taxa Interna de Retorno (TIR) de 6,44% a.a. em termos reais aos fluxos de caixa, apuramos uma diferença de aproximadamente R$ 3,76 bilhões no valor total dos contratos ao longo de 20 anos, equivalente a aproximadamente R$ 2,08 bilhões a valor presente, descontados à taxa de 6,44% a.a. em termos reais, em infringência ao artigo 60, parágrafo 11, da Lei Federal n° 8.987/95 (subitem 3.20.6). (7) 4.7
A TIR – Taxa Interna de Retorno das empresas de ônibus hoje pode chegar a aproximadamente 18%.
O TCM diz que por causa dos contratos emergenciais e aditivos desde 2013 e 2014, a cidade já gastou com sistema de transportes R$ 30 bilhões e que contratos firmados por licitação, sem aditivos, são mais baratos e eficientes.
Relembre:
Segundo a auditoria, a não justificativa destes custos pode superestimar os pagamentos às empresas e deixar as tarifas mais caras.
A inadequação dos Custos Operacionais da Rede de Referência proposta implica em pagamentos superestimados e impactará a modicidade da tarifa em ofensa ao artigo 3º, inciso III, da L.M. nº 13.241/01.17.
Com isso, ainda de acordo com o TCM, os custos apresentados no edital não justificariam contratos de 20 anos, conforme determina a lei municipal.
O TCM ainda diz que os editais lançados pela atual administração deveriam ter apenas as 14 correções em relação aos editais da gestão Haddad, mas o que se verificou é que foram realizadas mudanças que alteraram toda a estrutura da concorrência.
Em outras palavras, a Auditoria constatou que, além de serem mantidas 7 das 14 irregularidades já apontadas pelo Tribunal de Contas na versão anterior do Edital, a nova Administração alterou radicalmente a proposta original, transformando aquele que deveria ser um edital melhorado e corrigido em UMA NOVA VERSÃO, literalmente, uma nova ‘proposta’ de concessão.
Ainda para o TCM, o modelo de licitação dos ônibus da cidade de São Paulo não estimula a redução de custos em favor dos passageiros.
A metodologia de remuneração adotada não incentiva, diretamente, a redução de custos operacionais do sistema em benefício aos usuários do sistema. Portanto, houve infringência ao artigo 28, da L.M. n° 13.241/01 e o artigo 29, inciso X, da L.F. n° 8.987/95 (subitem 3.12.6.2).
Os auditores ainda dizem que os editais trazem os impactos financeiros ao sistema pela compra dos ônibus menos poluentes, que são mais caros, mas não levam em conta o outro lado, a redução dos custos para os cofres públicos e operacionais que estes modelos trazem, inclusive já no início da circulação dos veículos.
A parcela de variação de custo com a implantação de combustíveis não fósseis (FOS) na fórmula de remuneração do início da operação não prevê critérios claros para revisão tarifária decorrente dos ganhos da redução de emissões de gases do efeito estufa, bem como não traz os critérios e parâmetros objetivos para sua aplicação, tendo em vista haver cronograma com índice de redução anual da emissão de poluentes na Minuta de Contrato, em infringência ao artigo 23, inciso IV, da Lei Federal n°8.987/95 (subitem 3.21.2).
Os auditores também verificaram irregularidades nos editais quanto à possibilidade de os pedidos de mudanças de linhas serem feitas pelas empresas de ônibus. Segundo o TCM, os editais devem ter os critérios que justifiquem as alterações, já que existem conflitos de interesses entre população, viações e poder público.
A permissão para que o pedido de alteração de linha por parte das Concessionárias com a aceitação tácita do Poder Concedente descaracteriza uma de suas atribuições, com risco à prestação do serviço adequado, em infringência ao artigo 60 da Lei Federal n° 8.987/95 (subitem 3.19.3). (14) 4.14. São elementos imprescindíveis aos pedidos de alteração de linhas: quem pode propor a alteração, quais os critérios para a sua aprovação, quem deve ser consultado para emitir opinião e, principalmente, a quem cabe a decisão. Tendo em vista o conflito de interesses entre operadores, usuários e Poder Concedente, há necessidade de previsão quanto à transparência e à publicidade do procedimento, em infringência ao artigo 23, inciso V, da Lei Federal n° 8.987/95 (subitem 3.19.3).
TUDO NO EMERGENCIAL:
Atualmente, por causa do atraso na licitação, todas as empresas de ônibus operam com contratos emergenciais. A concorrência deveria ter sido concluída em 2013.
As companhias do subsistema local (que surgiram das antigas cooperativas de transportes e operam nos bairros) operam com contratos emergenciais desde 2014, juntamente com as empresas do subsistema estrutural na área 4, onde houve problemas de descredenciamento de empresas como Viação Himalaia, Novo Horizonte e Itaquera Brasil.
As empresas do subsistema estrutural (das linhas que passam pela região central e são servidas por ônibus maiores) operavam até 21 de julho de 2018, com aditivos ao contrato de 2003 (que valeria até 2013). No dia 20 de julho de 2018, o TCM se manifestou contra as prorrogações de mais 12 meses dos contratos com as empresas que já estavam sendo assinadas pela prefeitura. A partir da manifestação, a gestão de Bruno Covas voltou atrás nas prorrogações de 12 meses e todas as empresas de ônibus tiveram de assinar contratos emergenciais por seis meses.
Fonte: Diário do Transporte
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